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反璞归真,真自我-BMW X5 3.0sd M试驾



    反璞归真,真自我-BMW X5 3.0sd M试驾

    居住在都市的无数现代人,终日劳累辛勤开拓事业版图,而激烈竞争的高压生活环境下,往往在你不注意时,牺牲了长久以往,人跟大自然的互动连结。

    不过,我始终相信,人们即使高度都会化,拥有更多的物质享受,历代演化过程所承袭的血液,跟大自然与土壤的紧密连结,仍是不能切割的遗传因子。

    这样的原生渴求,也转移至造车思维,成就为运动休旅车。今天,刚好有这样的机会,感受全球豪华运动休旅要角-BMW X5,以3.0 双涡轮柴油动力旗舰之姿登场的X5 3.0sd M运动套件版,来段远离都会的偷闲自然之旅。

    催化运动风格,M款套件上身

    不同于兼具豪华气派与运动风格的标準版X5车系,眼前这款X5 3.0sd,总代理为刻意营造柴油旗舰动力的运动风格,特别导入原厂M款运动化套件,而车款形式也以X5 3.0sd M款来标誌,呈现浓厚的动感氛围。现在就来看看,整体造形格局的变动差异。

    原本BMW针对LSUV客层设计的X5车系,在造型美学上已有独特的见解,可观的车身尺码,搭配立体的运动化车身线条,整体设计样貌已臻成熟,现在追加的M款内装外观套件,可说是再撒上一把火红辣椒,让整体风格更显呛辣!

    其中,最让吸引我目光的,当属于同车色涂装的M款空力套件,包括前进气坝、侧裙与后保桿等部品,在视觉样貌的呈现上,确实比搭配深色的涂装标準空力套件,来得更趋一致性,而当天试驾的银色涂装X5 3.0sd M,整体造型在空力套件与V幅式19吋跑胎加持后,也多带点冷酷的科技感。至于车内部份,最明显的就是M款方向盘,如同先前接触过的BMW M款方向盘相同,不儘镶嵌M饰徽增添热血气息,双手握感与驾驶操控性的提升,这些也在稍后的动态体验上,形成加分效果。

    狂暴不再,更易驾驭

    在接触X5 3.0sd M之前,笔者先后已经体验过搭载3.0升直列六缸双涡轮柴油引擎的「同心」兄弟:535d与X3 3.0sd M,此次最大的感受,是这颗3.0双涡轮柴油引擎在X3 3.0sd与535d的表现确实是比较狂暴,不过在X5 3.0sd则明显受到车重的影响,整个加速节奏虽仍属明快充沛,但是已不若前两者那样勇猛。

    不过,今天在X5 3.0 sdM款,同颗3.0双涡轮柴油的表现则略有不同,在2,000转以内的动力反应较为平缓,没有先前535d与X3 3.0 sd那种随时紧绷神经弹射的感觉,不过,一旦加大油门后,双涡轮的强悍实力还是令人熟悉。在平面路段反覆体验后,X5 3.0 sdM动力系统设定的惯用扭力峰值转速域,大体是在2,500-3,500转之间,此时的柴油扭力涌现的反应最为强烈,若再行深踩油门到底的Kick Down反应,转速才会更拉升到5千转左右,不过已经过了扭力峰值速域,整个动力提升的效果已较中转速域降低,变成趋缓的加速力道。

    先前体验的对像,不管是后驱房车设定的535d或者中小型四驱SUV设定X3 3.0 sd M,都能利用较小车尺码与车重相较轻量的两大利基,在平常用路状况下,展现这颗柴油引擎处于2千转以下,就已相当足够的日常动力需求,甚至遇到急加速需求,只要右脚一拜,那股沛然无匹的柴油扭力,就能热情的传输而出,真叫人肾上线指数飙高,直呼畅快过瘾,不过也由于强大的扭力值搭配轻量的车重,所创造的优异马力重量比,让驾驶在追求加速乐趣的同时,须细心掌握强大的扭力输出。这样一来,会让笔者感到,动力与车重设定较为均衡的X5 3.0 sd M,儘管动态加速反应较略输535d与X3 3.0 sd M,但操控难度其实是较低的。

    动力充沛,变速箱设定聪明这套手自排模式,电脑系统介入的成份还是颇高,不过,好在介入的时机与幅度颇为聪明,不易减损驾驶的操控乐趣。

    就当天由市区前往106县道乙往坪林路段的平面与山区路段综合体验,虽然X5 3.0sd没有配备方向盘换档,对于驾驶自主操控的乐趣有所减分。不过,3.0直六双涡轮引擎充足的柴油低转高扭力输出,其实不需要刻意利用手排模式拉高转速弥补动力不足的动作,相对也降低排档桿手排模式的运用频率。特别地,这套手自排模式,电脑系统介入的成份还是颇高,譬如在静止时将档位手动拉升到六档时,系统侦测到转速仅1千左右,进行手动降档的动作,会让档位直降为一档。即使路上行驶时,维持约2千转左右,系统也会自动将手动档位自动切入降档,譬如五档降三,五降四档等,维持系统设定最佳的动力输出与变速箱档位模式,算得上反应聪明。

    另外值得特别一提的,是车上配备的Auto Hold车辆静止功能相当便利,在市区走走停停时相当实用,而且,Auto Hold启动时,仪表版上的启动辨识度相当好,会出现Autohold加上手煞车灯号,提醒驾驶系统已自动介入煞车,让右脚可以稍微在等停红都时休息一下,不过,这套系统当补油门起步时,释放手煞车的动作幅度略大,让车身也些微顿挫,系统作动的细腻度应仍有提升之处。

    强攻山道节奏畅快,运动化悬吊行路舒适性受影响

    接着在前往坪林的路上,进行山道行驶的体验,虽然整体加速节奏,在无刻意催补油门强攻山道时,节奏已属愉悦轻快,但是对于偏好热血的驾驶,对于D档的动力节奏,应该会感到不甚痛快,尤其在入弯后到出弯补油加速时,要让转速即时在2千转以下往上拉升至3千转左右,节奏有点跟不太上,没有那幺紧凑。这时除了手排模式外,就属于将平常转速由1,500转固定提升至2千转的S档位较为实用,补油时更快进入扭力充沛的3千转速域,整个出弯的再加速也会转趋灵活。

    而在行驶一段弯道路段后,这套Active Steering主动转向系统附Servotronic电子伺服式动力方向盘辅助系统,也逐步展现设计特性。这套系统在转向性相当敏捷,不论行驶的微幅转向与弯道渐进式转线,甚至是试车过程意外遇到货车临时开车门,进行紧急迴避动作时,进行的瞬间急转向操作,X5 3.0sd M的车头指向性与方向盘维持紧凑的连动性,而动态车身的平稳性也没有遭到破坏,这样的设定,也让弯道与闪避的操控相当得心应手。

    广  告

    即使是提高车速,先前体验BMW车款时,招牌的左右手3-9点方向盘转向操控特性,也能在合适的转向齿比设定下,轻鬆对应多数弯道路况,这样的表现,在X5此类车长尺码较大的SUV身上,确实令人印象深刻。不过,X5 3.0sd M的表现虽然已具水準,但是比起同门小兄弟X3 3.0sd M,整体转向与底盘悬吊的搭配,还是没有印象中X3 3.0sd那样犀利与均衡,尤其在通过连续弯道时,会感受到吨位大上一号的X5,避免不了较大物理贯性作用力,往往在过弯后,悬吊还在处理侧倾抑制,比起X3还是需要多一些时间进行转向侧倾的车身晃动抑制。同时,在面临较不平整的道路,行路调性颇为硬朗的M款跑车化悬吊,也随时回馈较大的路面跳动,多少减损乘坐的舒适性。

    整体而言,在北台湾路面较小与弯道较急的山道路段,X5 3.0sd M在实际行驶时,轮胎过弯抓地力与车身弯道循迹性俱佳。途中,笔者也尝试进行不同排档模式与电子车身动态稳定性的切换,发现在X5 3.0sd M身上,容许底盘较大程度滑移的DTC模式,需结合S档或手排设定,才有办法让后轮出现明显的打滑,不过,在弯道中刻意加油门让后轮打滑后,EPS系统还是会介入进行转向修正,不会放任车身转向过度的形况加大,而系统修正时机点的掌握与作动时的底盘平稳度,也足以让驾驶从容应对。

    探访二格山自然中心,感受自然魅力

    最后,在试驾途中,意外探访二格山自然中心时,面对陡坡路段时,X5 3.0sd M配备的HDC陡坡缓降系统,此时显得相当好用,启动后,仪表会出现HDC启动待命。当系统侦测行驶车辆倾斜度与车速超过设定值后,会自动启动HDC陡坡缓降系统,包括降为低档位与搭配煞车动作,将车速限定缓降程度内,至于X5这套HDC作动设定值是落在6-25km/h内,也就是说当遭遇陡坡状况时,HDC能将车速控制在6-25km/h之间进行缓降。

    而当天体验时,HDC系统起动显示为9km/h,就是代表HDC缓降设定值为9km/h,至于,系统车速调整的机制,当陡坡限速系统已起动,驾驶无须另踩煞车,只要专心进行下坡路线的掌握即可。当天进行HDC测试时并未刻意操作缓降车速调整,而在事后询问总代理技术人员HDC限速调整操作,是透过油门与煞车来进行限速微调控制,不过笔者的经验,就陡坡缓降的需求大约在10km/h以下最为合适与实用,如果设定在25km/h车速,其实对陡度较大路段车速是略嫌过快。另外,在进入On Road道路段后,也发现这套系统有防呆设计,当速度回到正常车速,大概35km/h左右会自动解除并鸣叫提醒。

    在试车行程即将结束,準备返回台北市区前,在二格山自然中心,跟推广户外田野体验的台湾田野协会人员分享体验,发觉强调自然田野的自然中心,其实与带领驾驶接近大自然的休旅车,本质有着相近之处,都是呼应人类对自然的渴望,而当你不是日常生活在山林田园时,X5 3.0sd M或许将会是接近大自然的奢华偷闲捷径。